Kaizen 2 go 378 : Aufarbeitungsprozesse statt Produktion

Inhalt der Episode:

Technische Randbedingungen zum Batterie-Recycling
Warum kann die Aufarbeitung nicht in der Werkstatt stattfinden?
Was sind typische Auslöser für den Aufarbeitungsprozess?
Wie stellt sich der Prozess für den Kunden dar?
Wer sind die Beteiligten am Aufarbeitungsprozess?
Was unterscheidet den Aufarbeitungsprozess vom Produktionsprozess?
Was passiert mit aufgearbeiteten Batterien?

Notizen zur Episode:

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Wenn Sie selbst ein interessantes Thema für eine Episode im Umfeld von Geschäftsprozessen haben, können Sie mir das auf dieser Seite mit Vorbereitungsfragen vorschlagen.

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(Teil)automatisiertes Transkript

Episode 378 : Aufarbeitungsprozesse statt Produktion

Herzlich willkommen zu dem Podcast für Lean Interessierte, die in ihren Organisationen die kontinuierliche Verbesserung der Geschäftsprozesse und Abläufe anstreben, um Nutzen zu steigern, Ressourcen-Verbrauch zu reduzieren und damit Freiräume für echte Wertschöpfung zu schaffen. Für mehr Erfolg durch Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit, höhere Produktivität durch mehr Effektivität und Effizienz. An den Maschinen, im Außendienst, in den Büros bis zur Chefetage.

Götz Müller: Heute habe ich Dirk Kunde bei mir im Podcast-Gespräch. Er ist Journalist mit dem Schwerpunkt E-Mobilität. Hallo Herr Kunde.

Dirk Kunde: Hallo Herr Müller.

Götz Müller: Ja, schön, dass das heute klappt. Vielleicht sagen Sie noch ein, zwei Sätze zu sich, zum Beispiel wie es dazu kam.

Dirk Kunde: Wie es dazu kam, sehr gut. Ja, ich bin eigentlich von der Ausbildung her klassischer Wirtschaftsjournalist, habe mal Volkswirtschaft studiert und irgendwann war es aber zu langweilig, nur über Zahlen zu schreiben und ich habe ein großes technisches Faible, also habe ich viele Jahre lang über die erste Welle des Internets, über Gadgets, über Smartphones, Tablets geschrieben und 2013 saß ich dann das erste Mal in einem Model S, durfte mitfahren, und da ging es mir, machte das so Klick in dem Moment, das ist ja das rollende iPad, das ist das ultimative mobile Gadget, wie großartig ist das denn? Und ab dem Zeitpunkt war es um mich geschehen und seitdem kümmere ich mich nur noch um elektrisch angetriebene Fahrzeuge.

Götz Müller: Ja, das kann ich mir durchaus vorstellen, dass so etwas bleibenden Eindruck hinterlässt. Gut, jetzt haben wir uns heute, ich finde, ein spannendes Thema vorgenommen. Ich bin da ja über einen Artikel von Ihnen drauf gestoßen: Aufarbeitungsprozesse statt Produktion. Jetzt ist das natürlich erstmal relativ nichtssagend im Extremfall, aber natürlich mit der Verbindung zu Ihnen, Elektromobilität, schließt sich dann irgendwo der Kreis. Und vielleicht da zum Einstieg ein paar technische Randbedingungen. Wir reden über Batterierecycling. Warum macht man das überhaupt? Wie macht man es? Was passiert da?

Dirk Kunde: Ja, also im Grunde, Sie haben es eben schon kurz erwähnt, die Elektromobilität macht natürlich nur Sinn, wenn das Ganze in der Kreislaufwirtschaft funktioniert. Also Elektromobilität wird dem Kunden natürlich auch verkauft damit, dass es ja die nachhaltigere Form des Transports ist und das kann natürlich nur funktionieren, wenn diese sehr wertvollen Baustoffe, nämlich die Batterien, da sind ja sehr wertvolle Rohstoffe drin, wenn die im Schadensfall oder am Ende ihres Lebens recycelt werden. Anders kann es gar nicht sein, darf es nicht sein. Und ein weiterer Punkt kommt hinzu, wenn wir darüber nachdenken, dass Elektromobilität der vorherrschende Antrieb wird in einigen Regionen dieser Welt. Also ich gehe jetzt mal von Westeuropa aus, den Metropolen in China als auch Nordamerika. Dann haben wir ein Problem, wenn wir jede Tonne aus der Erde holen wollen an Lithium, an Mangan, an Kobalt, was man so braucht. Und darum müssen wir einfach recyceln. Wir müssen die Autos, die schon auf der Straße sind, das darf nie weggeworfen werden, sondern das muss im ewigen Kreislauf immer wieder verwendet werden. Und der große Vorteil ist, dass das technisch sehr gut funktioniert.

Götz Müller: Und jetzt habe ich ja den Untertitel gewählt: statt Produktion. Könnte ich mir vorstellen, der durchschnittliche Autokäufer oder Autofahrer hat mit der Produktion im Grunde gar nichts am Hut. Er kauft halt sein Auto in der Werkstatt und wahrscheinlich gibt es auch irgendwann dort wieder ab, wenn er sich ein neues kauft oder irgendwie auf dem freien Markt, kauft ihm das jemand ab. Jetzt haben wir aber natürlich eben statt Produktion, das würde ja sonst auch keinen Sinn machen, eine Sache, die eben nicht in der klassischen Werkstatt stattfindet, und da dann eben hinterfragt, jetzt mit Ihnen als Fachmann, warum passiert das nicht einfach in der Werkstatt? Wie ich ja sonst meinen Verbrenner bringe ich halt einfach in die Werkstatt, wenn mal irgendwas nicht tut.

Dirk Kunde: Ja, das liegt in der Komplexität des Systems. Also man bräuchte, um jetzt ganz tief in die Batterie gucken zu können, sehr viel technisches Equipment und Menschen mit einer speziellen Schulung nach Hochvolt-Vorgabe Stufe 5 ist das. Also die müssen speziell ausgebildet sein. Die sind natürlich dann auch teurer, diese Mitarbeiter. Also eine Werkstatt kann natürlich über eine Schnittstelle Daten des Batteriemanagementsystems auslesen. Die kriegen erstmal ein Bild der Batterie, also die wissen grob, was da drin los ist, aber es wäre für eine kleine oder auch mittelständische Werkstatt viel zu teuer und aufwendig, dann die Geräte für eine Reparatur, um diese Batterie auszubauen, zu öffnen. Sie müssten Austauschmodule bereithalten in einem Lager. Das wäre, glaube ich, für so eine Werkstatt, die in der Stadt sitzt, einfach zu aufwendig und zu teuer. Und darum gehen die Hersteller dahin, dass man sagt, wir zentralisieren das. Also wir bringen dann lieber die Batterie woanders hin, da wird sie repariert, da haben wir auch Austauschmodule. Weil das Ding ist ja auch, das dauert eine Weile und so lange kann der Besitzer sein Auto nicht nutzen. Darum würde es wahrscheinlich schneller gehen, wenn man sagt, pass auf, wir schicken euch eine komplett neue Batterie, ihr tauscht das aus und die kaputte schickt ihr uns und wir kümmern uns um die Reparatur. Ist auch ein Zeitfaktor.

Götz Müller: Also ich höre da jetzt raus, es ist im Grunde ein zweigeteiltes Thema. Der eigentliche Aus- und Einbau, der findet weiterhin wie bei einem Verbrenner, wenn ich mal im Extremfall mal Zylinderkopfdichtung tauschen muss, das passiert in der Werkstatt. Aber dann ist eben noch viel dahinter. Die Zylinderkopfdichtung, die kaputte, die schmeiße ich halt wahrscheinlich weg.

Dirk Kunde: Genau. Ja, also jetzt in dem Fall, ich habe da ja ein Beispiel beschrieben, wie Opel das macht und auch diverse, die gehört ja zum Konzern Stellantis, da gehören noch mehr Marken dazu und die machen es halt so, dass dann halt die Werkstatt die Batterie ausbaut und sagt, wie alt der Wagen ist. Und dann kriegen die eine entsprechende Batterie, die mindestens genauso leistungsfähig ist wie die ausgebaute, wenn nicht sogar besser, eine neue geschickt und können den Tausch in der Werkstatt vornehmen. Das heißt für den Kunden, das sind nur wenige Tage und so lange muss man auf das Auto halt verzichten. Aber das geht relativ flott. Dann kommt diese Batterie in ein Zentrallager nach Frankreich, wo für alle Stellantis-Marken das gesammelt wird. Und von dort gehen sie dann zu Opel nach Rüsselsheim, die haben da ein Battery Refurbishment Center, nennen sie das. Und da sind halt speziell ausgebildete Experten, die nichts anderes machen, als den ganzen Tag lang Batterien zu analysieren und dann auch zu reparieren. Und wenn ich mir vorstelle, dass das wirklich hochläuft zu einem Massenmarkt, dann muss man das wahrscheinlich so skalieren, dass man halt sagt, wir machen das an einem zentralen Ort und diese Leute machen nichts anderes als Batteriereparaturen. Und bei einer Batteriereparatur ist es auch so, diese Batterien sind ja unterteilt wiederum in Module, Also größere Einheiten von Batteriezellen. Und man kann halt heute, Stand Technik jetzt, nicht einzelne Zellen austauschen, sondern es wird dann halt ein ganzes Modul getauscht, selbst wenn nur eine Zelle da drin kaputt ist.

Götz Müller: Ich würde ganz gerne noch mal einen Schritt zurückgehen quasi, wenn der, oder anders gefragt, was nimmt denn ein Autofahrer wahr, wenn dann zum Schluss die Batterie getauscht werden muss? Was sind so die ersten Indizien vielleicht für ihn?

Dirk Kunde: Na, der wird merken, dass er nach dem Laden auf einmal nicht mehr 500 Kilometer Reichweite hat, sondern auf einmal seine Anzeige nur noch 350 anzeigt. Dass also ein rapider Abfall der von ihm gewohnten Reichweite stattfindet. Oder dass er sogar im Menü eine Warnmeldung hat, die explizit sagt: Batterieproblem, bitte Werkstatt aufsuchen. Also eine gewisse Degradation kennen wir ja alle von unserem Smartphone. Also es gibt natürlich eine kalendarische Alterung über den Lauf der Zeit und natürlich eine über die Nutzung, über Aufladen, Entladen und so weiter. Und dann kann es aber auch sein, dass in so einer Batterie natürlich eine Zelle einen Defekt hat. Also, dass sie einfach einen Fertigungsfehler hat oder sich da Verschmutzungen gesammelt haben in der Zelle und dass die nicht mehr so leistungsfähig ist. Und die sind ja in Reihen geschaltet. Das heißt, wenn ich eine defekte Zelle habe, ist das ganze Modul betroffen. Und die Hersteller geben dem Besitzer ja eine Garantie mit. Also in der Regel irgendwas um die acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Und wenn man in der Zeit merkt, dass er unter das versprochene Limit fällt, also das sind meist irgendwas 70 bis 80 Prozent der ursprünglichen Batteriekapazität, dann kann er zu seiner Werkstatt, zu seinem Händler sagen, guck bitte mal nach, da ist was nicht in Ordnung.

Götz Müller: Und dann hängt er sein Diagnosegerät ran und das sagt ihm dann das und das und das.

Dirk Kunde: Genau, der kriegt eine Fehlermeldung da rausgelesen und sagt ihm, das sieht aus, als ob eine Zelle in einem Modul kaputt ist. Da haben sie jetzt einen Anspruch auf einen Tausch innerhalb der Garantiezeit.

Götz Müller: Ja, okay. Dann hatten Sie schon ein bisschen angedeutet, wer die Beteiligten sind an dem Aufarbeitungsprozess. Es ist halt nicht nur die Werkstatt, wo im Extremfall halt die Werkstatt, ja, da gleicht es sich vielleicht dann doch, wenn ich jetzt noch ein bisschen drüber nachdenke. Er bestellt halt sich eine Zylinderkopfdichtung und dann kommt die und das, was da im Hintergrund passiert, interessiert im Grunde keinen. Da könnte ich mir jetzt vorstellen, dass das bei der Batterieaufarbeitung aufgrund des Zeitfaktors vielleicht noch was anderes ist. Und sie hat angedeutet, ich kriege nicht etwas Nagelneues, wie wahrscheinlich bei der Zylinderkopfdichtung, sondern ich kriege halt was auf einem ähnlichen Niveau. Genau, ja.

Dirk Kunde: Die Hersteller haben dann ja durch Rückgabe von Autos, durch Unfallautos und ähnliches ein recht großes Arsenal an gebrauchten Batteriemodulen. Und von daher sagen die sich: Na ja, also wenn wir jetzt einen Austausch im Garantiefall haben, können wir nicht eine komplett neue hinstellen, die 100 Prozent hat. Das würde uns finanziell, wirtschaftlich ruinieren. Man kriegt dann halt ein mindestens gleichwertiges, wenn nicht besseres Leistungslevel. Und es kommt noch ein technischer Faktor hinzu. Selbst bei der Reparatur ist es so, ich kann jetzt in einer Batterie, die jetzt drei Jahre gelaufen ist, nicht ein komplett neues Modul einbauen, weil diese Zellen ein anderes Spannungs- und Leistungslevel haben. Und da würde das Batteriemanagement nicht mitspielen. Also wenn ich eine Batterie habe, die jetzt noch 95 Prozent Restkapazität hat, dann muss dieses Austauschmodul in der Leistung dazu passen. Und ich nenne das immer so ein bisschen den Weinkeller. Also da hat dann Opel ein Lager, wo halt Module liegen und die greifen dann entsprechend in das Regal, wo ein Modul noch 95 Prozent hat. Das hat jetzt aber technische Gründe, weil sonst würde das einfach nicht zusammenspielen.

Götz Müller: Ja, da kommt mir jetzt eine vergleichbare Situation, wo, glaube ich, relativ dicht dran ist, sagt man immer: Mix keine Batterien, wenn du irgendwie so drei AA-Zellen hast und von zwei verschiedenen Herstellern ist schon gefährlich, da könnte dann eine davon auslaufen, wenn man das so mischt. Hört sich für mich so an, als ob das da ähnlich ist, oder?

Dirk Kunde: Das ist genau die gleiche Richtung, in die es geht, genau, ja.

Götz Müller: Okay, also es ist halt nicht nur die Werkstatt und die Logistik und der eigentliche Produzent oder der Aufarbeiter, sondern Sie hatten noch was von einem Sammellager gesprochen. Gibt es noch weitere Beteiligte?

Dirk Kunde: In dem Fall jetzt nicht. Gut, wenn wir natürlich weitergehen. Also wenn bei Opel feststellt, wir können da jetzt ein Modul nicht reparieren, weil es einfach so schadhaft ist, dass es sich nicht lohnt, das aufzubewahren oder irgendwo einbauen. Dann kommt natürlich noch der Recycler ins Spiel. Und das sind ja in der Regel dann auch nochmal Drittanbieter. Bisher machen die Hersteller das nicht selber.

Götz Müller: Also das ist dann nicht ultimativ halt der Schrottplatz, sondern da ist dann schon nochmal was Werthaltiges davor.

Dirk Kunde: Absolut. Also man sagt ja, man spricht ja immer davon, dass so eine Batterie drei Leben hat. Also im ersten Leben arbeitet sie halt im Auto. Bei der Reparatur, wenn sie feststellen, das Modul ist eigentlich noch in Ordnung, aber das Leistungslevel ist jetzt für so ein Auto zu niedrig. Also ein Auto stellt ja sehr hohe Ansprüche, dieses vielleicht schnell beschleunigen, jeden Tag aufladen und entladen. Das ist eine ziemliche Belastung. Und wenn Sie sagen, die Batterie ist noch okay, dann kann man das in einem stationären Speicher nutzen. Also es gibt ja sehr viele Firmen im Energiesektor, die jetzt solche Speicher aufbauen, weil wir das Problem haben, wir haben sehr viel Sonnen- und Windenergie, vielleicht um die Mittagszeit, sehr viel Sonne, die wir gar nicht brauchen im Netz. Wir bräuchten das abends, wenn alle nach Hause kommen, anfangen zu kochen, den Fernseher anmachen, die Waschmaschine anstellen. Und die Idee im Energienetz ist ja, dass wir Zwischenspeicher aufbauen mit gebrauchten E-Auto-Batterien, die diese Energie vom Mittag her speichern und dann abends ins Stromnetz abgeben. Also das ist die große, oder auch die Vorstellung bei Ladepunkten, also Schnellladenetze. Oft ist es so, bei neuen Ladestationen kriegen die Betreiber keinen Netzanschluss. Der ist in der Gegend aber nicht verfügbar, da liegt nichts. Und da arbeiten die auch mit Batterie-Puffer-Speichern, sodass da alte Module aus Autos in einem Container gelagert werden und ein Speicher bilden und man dann trotzdem sehr schnell laden kann. Also da gibt es verschiedene Anwendungen im zweiten Leben. Und das dritte Leben ist dann, wieder ein neuer Rohstoff zu werden. Dann gehen diese Batterien ins Recycling, werden geschreddert und dann entsteht ein schwarzes Pulver, was sich Black Mass nennt. Und da sind die ganzen wertvollen Rohstoffe drin und die gehen dann in einen hydrometallurgischen Prozess und werden mit Chemikalien getrennt, sodass man hinterher wieder industriereifes, industriefähiges Lithium, Mangan, Kobalt hat und das wieder in Batterien einsetzen kann.

Götz Müller: Das ist deutlich mehr wie das, was man sich als Laie so vorstellt, wenn man gar nicht hinter das Werkstatttor schaut oder sogar noch viele Schritte weiter.

Dirk Kunde: Absolut. Ich habe mal eine Testanlage in Niedersachsen besucht, bei einem Anbieter namens Düsenfeld. Und die sagen, sie legen jenseits von 90 Prozent wiedergewonnenes Material. Also sie können bis zu 94, 95 Prozent vom Lithium oder vom Kobalt aus dieser Batterie so aufbereiten, dass es wieder an einen Zellhersteller gehen kann und der das wieder beimischen kann für eine neue Batterie.

Götz Müller: Ich glaube, da würde jeder normale, in Anführungszeichen, Recycler, was Kunststoff angeht, sich die Hände reiben, wenn er so einen hohen Aufbereitungs- oder Wiederverwendungsgrad hätte. Dort landet es halt ja auch einfach bloß im Ofen.

Dirk Kunde: Ja, das heißt dann ja thermische Wiederverwertung, genau. Da wird einfach nur der Ofen angeheizt.

Götz Müller: Jetzt würde ich ganz gerne in den Aufarbeitungsprozess noch ein bisschen weiter reinschauen, und zwar eben in dem Kontrast zu einem Produktionsprozess. Da fallen mir ein paar Stichworte ein, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass Sie da deutlich näher dran sind.

Dirk Kunde: Also es ist ja leider so, dass es in Europa nicht wirklich einen Produktionsprozess für diese Zellen gibt. Also die europäische Autoindustrie hat sich ja leider entschieden, das komplett an asiatische Hersteller abzugeben. Also es gibt zwar bei unseren bekannten Marken eine Batteriemontage, dass die Module zu einer Batterie zusammengesetzt werden, aber die eigentliche Magie passiert ja in der Zelle und die werden in der Regel in Korea, in China, also man kennt so Namen wie CATL oder LG und Panasonic und das sind die großen Namen der Hersteller, die dann Batteriezellen bauen.

Götz Müller: Okay, und wenn ich mir jetzt halt den Aufarbeitungsprozess anschaue, was zeichnet den aus? Im Vergleich eben zu dem, worüber wir uns jetzt nicht unterhalten, eben zum Produktionsprozess.

Dirk Kunde: Ja, es ist natürlich so, dass ich möchte ja in eine Kreislaufwirtschaft reinkommen mit dem E-Auto und sagen, das sind so wertvolle Rohstoffe. Die müssen eigentlich wieder in ein neues E-Auto hinein. Und es gibt auch Überlegungen innerhalb der EU, ob es nicht ein Gesetz geben sollte, das die Hersteller verpflichtet, einen gewissen Recyclinganteil in der Batterie zu übernehmen. Das kann ich mir auch gut vorstellen, dass es in den nächsten Jahren kommen wird, dass der Gesetzgeber sagt, also ihr müsst, wenn ihr neue E-Autos baut, mindestens 20, 25 Prozent Rezyklate in den Rohstoffen der Kathode und Anode verwenden, einfach um die Abhängigkeit von neuen Rohstoffen, die ja auch meist nicht aus Europa kommen, sondern auch aus Übersee, da etwas zu reduzieren.

Götz Müller: Jetzt haben Sie vorhin erzählt, dass da mehrere Marken drinstecken, wo, glaube ich, der einzelne Kunde das wieder gar nicht wahrnimmt, weil er halt Marke X fährt. Kann man jetzt so weit gehen zu sagen, eine ähnliche Form von Standardisierung, wie man das vielleicht von Steckdosen kennt, dass egal, was es ist, wenn der Euro-Stecker draufsteht, passt es in meine Steckdose rein. Gibt es sowas da auch schon oder haben wir halt im Grunde einen völligen Mischmasch?

Dirk Kunde: Ich befürchte, es läuft auf den Mischmasch hinaus. Also da sind die Hersteller doch sehr, sehr eigen, was ihre Batterien angeht. Und im erwähnten Beispiel, das sind ja Stellantis-Marken, die gehören halt zu einem Konzern. Also da kommt jetzt keine Fremdbatterie dazu. Das ist halt Peugeot und Citroën und Fiat und Jeep und Opel, aber die nehmen nichts anderes in diesen Prozess mit rein. Und umgekehrt, ein Volkswagen wird es genauso machen, und zwar jetzt für seine ganzen Konzernmarken. Und sie sagen ja, sie werden in ihrer ersten Batteriefabrik zu 80 Prozent eine Standardbatterie bauen, die den Großteil aller Autos abdeckt und da reinpasst, aber dann halt nur wiederum konzernintern, nicht woanders hin. Und das ist momentan die große Krux. Also eine Batterie, die in alle Autos, unterschiedliche Hersteller passt, das gibt es nicht.

Dirk Kunde: Und es ist halt auch sehr ärgerlich, dass die europäische Zellfertigung einen schweren Schlag gekriegt hat. Also es ist ja gerade vor kurzem war die Norsevolt pleite. Norsevolt ist ein schwedischer Hersteller, der in Deutschland in Heide eine Zellfertigung aufbauen wollte und der die deutschen Autohersteller beliefern wollte. Und das ist nun im Aufbauprozess irgendwie gescheitert. Und das ist sehr, sehr schade, weil wir damit komplett abhängig sind von den erwähnten asiatischen Herstellern. Und meine Wunschvorstellung wäre eigentlich, dass wir bei dieser Zellfertigung so eine Art europäischen Airbus aufbauen. Also Airbus ist ja dann auch von verschiedenen Firmen aus Frankreich, England, Deutschland gegründet worden als Gegengewicht zu Boeing, weil wir nicht wollten, dass alle Flugzeuge im kommerziellen Passagierbetrieb Boeings sind. Und das hat ja bis heute gut funktioniert. Und leider gibt es in der Autoindustrie viele Egoismen. Und ich sehe nicht, dass sich ein Renault, Peugeot, Mercedes, Audi, VW zusammentun und da einen Zellfertiger gründen würden, was aber eigentlich eine gute Idee wäre.

Götz Müller: Was mal umgekehrt dann wieder, wenn man jetzt an die klassische Tankstelle denkt, würde dort ja gar nicht funktionieren, wenn jeder seinen eigenen Tankstutzen erfunden hätte.

Dirk Kunde: Ja, absolut. Also da sind wir Gott sei Dank so weit, was jetzt Stecker von E-Autos angeht, dass wir uns da auf einen Stecker für Wechselstromladen, einen Stecker für Schnellladen geeinigt haben. Das ist ja nun schon relativ simpel. Aber wenn es in die Ebene tiefer geht, also welches Format, welche Größe diese Batterie hat, da macht jeder sein eigenes Süppchen. Also man könnte jetzt keine VW-Batterie ausbauen und die in den Opel reinschrauben. Das würde nicht funktionieren.

Götz Müller: Aber innerhalb einer, ich nenne es jetzt mal Gruppe, Stellantis zum Beispiel, existiert dann dort eine Austauschbarkeit oder ist dann doch wieder Peugeot und Opel doch was anderes? Weil es ja, glaube ich, in meiner Wahrnehmung jetzt nicht unbedingt technische Zusammenschlüsse sind, sondern eher betriebswirtschaftliche Zusammenschlüsse.

Dirk Kunde: Ja, das stimmt. Also es kommt ein bisschen darauf an, bei den Autoherstellern ist ja ein großes Schlagwort, dieses Plattformgeschäft. Also es kommt immer darauf an, welche Plattform der Hersteller nutzt. Also bei Volkswagen ist es ja die MEB-Plattform, die die ganzen Elektroautos nutzen. Dann, ich habe jetzt den Namen, ich glaube CMP ist es bei einigen Stellantis-Modellen, aber nageln Sie mich da nicht fest. Da ist es aber auch so, dass die natürlich genau da hinkommen wollen, dass über verschiedene Marken hinweg die gleiche Plattform genutzt wird. Und dann ist natürlich ein identisches Batterieformat und Batterietechnik dort mit verbaut, über alle Marken hinweg.

Götz Müller: Jetzt würde ich ganz gerne nochmal ein bisschen reinschauen in diesen Aufarbeitungsprozess. Also ich höre da eben raus, ich habe eine hohe Individualität. Ich habe im Grunde eben nicht, wie in der ursprünglichen Produktion, eine Serie, wo ich halt immer wieder das Gleiche mache. Und Sie hatten es ja auch angedeutet, zumindest habe ich so rausgehört, also was die Menschen angeht, auch eine hohe Form von Spezialisierung ist. Wie gehen die Hersteller mit dieser Individualität um?

Dirk Kunde: Ja, auch da setzt sich das fort, dass jeder so ein bisschen versucht, sein eigenes Süppchen zu kochen. Also häufig ist es so, dass die Hersteller nicht selber jetzt diesen Recyclingprozess aufbauen wollen, sich aber Partner suchen, die sehr dicht an ihnen dran sind und wo sie eine Hand draufhaben und schon irgendwie mitreden und mitbestimmen können. Aber es ist halt noch ein sehr, sehr, sehr junger Markt. Also da ist noch sehr, sehr viel Bewegung drin. Porsche beispielsweise hat sich gerade an einem Startup, Cylip, beteiligt und baut jetzt eine Pilotanlage in Dormagen für diesen Test des hydrometrologischen Prozesses. VW baut in Salzgitter was Eigenes. Die erwähnte Firma Düsenfeld sucht nach Kunden, um ihre Idee zu verkaufen. Also da ist noch, ist gerade so ein bisschen Goldgräberstimmung. Also jeder, der da technisches und auch chemisches Know-how hat, weiß, das wird ein Riesenmarkt werden, dieses Recycling. Aber keiner hat so den richtigen Weg gefunden, wie man es am besten macht. Und momentan muss man auch sagen, die Mengen für diese Anlagen sind momentan noch so niedrig, dass das niemand im industriellen Maßstab momentan eine Anlage aufbauen kann. Also diese Autos, die Garantien, wie gesagt, gehen über acht Jahre. Vorher wird noch kein, außer im Schadensfall, Komplettaustausch stattfinden. Von daher, der Batteriewechsel oder Recycling ist noch die Ausnahme. Das muss ja ein defektes Modul sein, das muss ein Unfallfahrzeug sein, das muss ein Prototyp sein. Aber das sind halt so geringe Mengen, dass es sich noch für niemanden lohnt, wirklich richtig im großen Stil in diese Anlagen zu investieren.

Götz Müller: Ja, ich höre auch so ein bisschen raus, dass wir uns vielleicht in, ich nenne es jetzt mal, Pre-Ford-Zeiten befinden, bevor der gute Henry halt sein Fließband im frühen 20. Jahrhundert aufgebaut hat, war ja Autoproduktion im Grunde auch werkstattähnlich und eben nicht klassisch, so wie wir das schon seit vielen, vielen Jahrzehnten halt aus dem Automobilproduktionsprozess rauskennen. Das höre ich so ein bisschen raus. Ist das so richtig?

Dirk Kunde: Ja, ist absolut so. Also es ist jetzt weder das eine der großen namhaften Firmen, die man dafür vorsehen würde, wo man sagen würde, das wäre doch für euch das Richtige, dass die eingestiegen ist, und noch gibt es wirklich im industriellen Maßstab, kenne ich keine Anlage, die diesen Prozess durchführt, weil einfach die Mengen fehlen. Also die Batterien fehlen einfach. Und wir müssen da, glaube ich, noch ein bisschen warten. Also die Schätzungen gehen ja dahin, das Fraunhofer-Institut schätzt ab 2030, also in fünf Jahren, dass wir so mit 420.000 Tonnen Rückläufer an Batterien rechnen können. Und das steigt dann sprunghaft weiter an. Zehn Jahre später, 2040, rechnen sie schon mit 2,1 Millionen Tonnen. Also der Hochlauf dieses Marktes braucht ja ein bisschen, weil diese Autos ja nur erst mal auf der Straße arbeiten müssen und fahren müssen, dann im Idealfall das zweite Leben im Speicher haben und dann erst ins Recycling gehen. Also das ist einfach dieser Zeitverzug, der da drin ist.

Götz Müller: Ja, ich glaube, ein Stück weit muss man es halt einfach aushalten und dann mal eine Probefahrt machen, so wie die Bertha Benz damals von Wohlstück fahren.

Dirk Kunde: Ja, da schlägt es jetzt bei mir auch so, Heidenheim habe ich irgendwie so im Hinterkopf, aber ich will mich da nicht festlegen. Aber ja, das stimmt, die Apotheke und das Benzin.

Götz Müller: Ja, und ich glaube, ein Stück weit, vielleicht sind wir alle schon ein bisschen zu ungeduldig, weil wir halt verwöhnt sind von den vielen, vielen Jahrzehnten, von den in dem Grunde 100 Jahren, wo es klassische, oder mehr als 110 Jahre, wenn wir den Henry Ford nehmen, klassische Automobilproduktion vom Fließband, sind wir halt einfach noch nicht so weit. Und dann kommt halt, ein Stück weit könnte man fast sagen, ist da vielleicht sogar ein Fluch, dass die blöden Batterien halt acht Jahre im Durchschnitt halten, oder?

Dirk Kunde: Ja, also ich finde es sehr schön, dass Sie das ansprechen, weil ich in meinem Beruf ja sehr oft, wenn ich auf Skeptiker treffe, die immer sagen, das E-Auto, das ist ja viel schlechter, das kann nichts. Aber das ist nämlich, wie Sie sagen, wir vergleichen über 100 Jahre Fahrzeugentwicklung mit jetzt, ich würde sagen, naja, maximal 15 Jahren, die E-Autos im kommerziellen Betrieb sind. Also wahrscheinlich sogar noch weniger. Das Model S kam, glaube ich, 2012 von Tesla auf den Markt. Also eine viel kürzere Zeit, wo sich diese Technik entwickeln konnte. Und da geht es ja erstmal nur darum, das E-Auto herzustellen. Und wie Sie sagen, wenn das jetzt acht Jahre im Auto arbeitet und nochmal vielleicht acht Jahre in einem Speicher, dann reden wir über Recycling in 16 Jahren. Also warum sollte sich da jetzt jemand eine große industrielle Kapazität aufbauen, wenn er weiß, das kommt erst in 16 Jahren?

Götz Müller: Ja, und andererseits kann man aber ziemlich sicher sagen, dass es kommt. So, was fällt mir da jetzt ganz als andere Vergleichbarkeit ein, im Grunde Demografiewandel kommt halt auch, wenn die Leute dann irgendwann 60 plus werden und irgendwann in den Ruhestand gehen. So geht halt auch sprichwörtlich die Batterienruhestand, aber man muss halt abwarten.

Dirk Kunde: Absolut. Also ich glaube, die schlauen Leute, die sich den Markt angucken, die werden auch sehr genau die Zulassungszahlen angucken. Also wir haben jetzt aktuell laut Kraftfahrtbundesamt zwei Millionen reine E-Autos in Deutschland zugelassen. Und die werden genau ausrechnen, wann kann man damit rechnen, dass da so und so viele Schäden für Reparaturen rauskommen? Wann gehen die in den Speicher? Wann ist dann Recycling? Also diese Prognosen werden die bestimmt machen und sich den Markt angucken. Weil wie ich schon erwähnt habe, Ich glaube, das ist ein sehr vielversprechender Markt. Ich habe nämlich gerade auch mal nachgeguckt auf einer Börse, wo diese Schwarzmasse gehandelt wird. Also ich habe ja gesagt, die Batterien werden geschreddert erst mal. Also man nimmt natürlich erst mal die Hülle weg, Alu weg, die Kabel weg, da ist Kupfer drin, das wird separat gemacht. Aber dann werden die auf Modulebene geschreddert in einem großen Schredder und es entsteht diese schwarze Pulver, was halt Black Mass heißt, Schwarzpulver. Und da ist es so, dass für eine Tonne NCM, also das steht für die Inhaltsstoffe Nickel, Kobalt und Mangan, momentan liegt der Preis bei 7.500 Dollar pro Tonne. Also das würde jemand, der das schreddert und an einen Recycler verkauft, dafür bekommen. Das ist ja schon mal ein ordentlicher Wert. Also es ist ein wertvoller Rohstoff. Und damit ist auch die Frage beantwortet, glaube ich jedenfalls, ob sich Recycling lohnt. Also ich glaube, das rechnet sich auf alle Fälle.

Götz Müller: Und andererseits kommt mir gerade der Gedanke oder zwei Gedanken. Zum einen sollte man sich nicht so überraschen lassen wie vom demografischen Wandel, wo ich immer wieder denke, das kann doch gar nicht sein. Vielleicht, weil es hier um eine Technik geht, vielleicht sind wir da ein bisschen besser unterwegs. Und andererseits, und den zweiten Gedanken habe ich es gerade schon wieder vergessen. Aber ich sehe da durchaus vergleichbare Dinge, auch wenn sie aus einem völlig anderen Kontext sind. Wo man andererseits aber, und jetzt kommt es mir wieder, auch die Chance hat, mitzuerleben, da spricht jetzt bei mir natürlich auch irgendwie der Techniker raus, Dinge mitzuerleben, die an anderer Stelle schon über 100 Jahre her sind.

Dirk Kunde: Absolut. Und wahrscheinlich ist es so wie beim demografischen Wandel. Also wir beide lesen das jetzt schon seit Dekaden wahrscheinlich. Aber wenn es dann so weit ist, überrascht es uns alle doch. Und wir sind nicht wirklich vorbereitet.

Götz Müller: Ja, so wie Weihnachten in der Druckindustrie. Das ist bei denen auch jedes Jahr eine spannende Sache.

Dirk Kunde: Ja, das ist ja so, dass wir kurzfristige technische Entwicklungen immer etwas überbewerten oder zu hohe Erwartungen dranhalten und bei etwas langfristigen Sachen sozusagen die unterschätzen, wie schnell es dann doch auf einmal geht und wie schnell es da ist. Und hier ist es aber relativ klar, das Thema wird kommen und es wird massiv kommen, weil jedes Auto, was jetzt aus der Fabrik in den Glaspalast des Autohändlers rollt, hat diese Batterie drin und muss irgendwann ins Recycling. Also da gibt es gar keine Alternative. Also verschrotten ist keine Alternative.

Götz Müller: Ja, und alle die, die es dort nicht verpassen, glaube ich, ob es jetzt wirklich Richtung Goldgräber gehen wird, kann ich nicht beurteilen, aber zumindest ist es, glaube ich, eine Chance.

Dirk Kunde: Ich glaube, das ist eine riesige Chance. Es ist jetzt nicht ganz so einfach, weil bei diesen Schreddern, da muss man auch schon viel Ingenieurs-Know-how reinstecken. Bei Düsenfeld habe ich mir die Anlage angeguckt, die waren besonders stolz darauf, dass sie beispielsweise den flüssigen Elektrolyt aus der Batterie sogar bekommen und recycelt bekommen, um den aufzufangen. Das ist nicht ganz so trivial und einfach, das ist sozusagen deren Secret Source. Und der nächste Prozess, der hydrometallurgische, ist ja ein chemischer Prozess. Also da muss man natürlich schon sein Handwerk verstehen und kennen, um dann diese Materialien sauber voneinander zu trennen und so eine chemische Anlage aufzubauen, ist natürlich auch etwas kapitalintensiver. Also es ist nicht so ganz einfach, aber es ist machbar. Und ich denke, es geht sogar so weit, dass man eigentlich die E-Auto-Hersteller verpflichten müsste zu einem Rücknahmesystem. Also dass man sagt, wenn ich ein E-Auto kaufe, dann müsst ihr dann auch in, was war immer, 10, 15 Jahren diese Batterie wieder zurücknehmen. Vielleicht sogar mit einem Pfandsystem, vielleicht muss man über sowas auch mal nachdenken. Aber es darf nicht sein, dass diese Autos dann irgendwo vielleicht in einem Graubereich exportiert werden oder auf irgendeinem Schrottplatz landen. Also dann wäre die Elektromobilität in meinen Augen einfach zu kurz gesprungen.

Dirk Kunde: Momentan machen die Hersteller, also wenn ich auf so Pressetermine von Herstellern gehe, jeder betont momentan, bis zum Erbrechen, wie viel Rezyklat sie in den Innenraum stecken. Also BMW präsentiert jetzt ja demnächst das erste Modell seiner neuen Klasse und sagt, ein Drittel aller Materialien von der Fußmatte, Dachhimmel, Sitzbezüge, alles Rezyklate aus PET-Flaschen, aus Fischernetzen. Also sie bemühen dieses Thema Nachhaltigkeit so stark und so sehr, dann müssen sie es natürlich auch mit Leben füllen und werden auch daran gemessen werden, ob auch dieses Recycling von dem wertvollsten Bauteil in einem E-Auto, und das ist nun mal die Batterie, ob das funktioniert.

Götz Müller: Ja, also da bin ich definitiv gespannt, auch wenn ich jetzt noch keins fahre. Aber ein paar Jahre, glaube ich, Autofahren werde ich noch vor mir haben und ich möchte es definitiv nicht ausschließen. Herr Kunde, ich danke Ihnen an der Stelle für die interessanten Einblicke, mal ein bisschen ein anderes Thema und trotzdem fand ich es spannend.

Dirk Kunde: Sehr schön und ich hoffe, dass Sie einfach dann, wenn Sie mal die Gelegenheit haben, einfach nur zu einer Probefahrt mit dem E-Auto, lege ich Ihnen das sehr ans Herzen. Einfach mal machen, einfach mal ausprobieren.

Götz Müller: Das war die heutige Episode im Gespräch mit Dirk Kunde zum Thema Aufarbeitungsprozesse statt Produktion. Notizen und Links zur Episode finden Sie auf meiner Website unter dem Stichwort 378.

Wenn Ihnen die Folge gefallen hat, freue ich mich über Ihre Bewertung bei Apple Podcasts. Sie geben damit auch anderen Lean-Interessierten die Chance, den Podcast zu entdecken.

Ich bin Götz Müller und das war Kaizen to go. Vielen Dank fürs Zuhören und Ihr Interesse. Ich wünsche Ihnen eine gute Zeit bis zur nächsten Episode. Und denken Sie immer daran, bei allem was Sie tun oder lassen, das Leben ist viel zu kurz, um es mit Verschwendung zu verbringen.
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