Inhalt der Episode:
- Abgrenzung Intralogistik von Logistik, speziell im Kontext von Warenhäuser
- Wie sehen typische Intralogistik-Lösungen in Warenhäusern aus?
- Was sind die Ausprägungen dieser Lösungen?
- Was sind Nachteile dieser bestehenden Lösungen?
- Welche Vorteile bringt Intralogistik 4.0?
- Was sind die Herausforderungen dabei?
- Wie sehen mögliche Umstellungsszenarien aus?
- Wie sieht es mit der Skalierbarkeit aus?
- Wie kann sich Intralogistik 4.0 zukünftig noch weiterentwickeln, bspw. in der Interaktion mit Menschen?
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(Teil)automatisiertes Transkript
Episode 222 : Intralogistik 4.0
Herzlich willkommen zu dem Podcast für Lean Interessierte, die in ihren Organisationen die kontinuierliche Verbesserung der Geschäftsprozesse und Abläufe anstreben, um Nutzen zu steigern, Ressourcen-Verbrauch zu reduzieren und damit Freiräume für echte Wertschöpfung zu schaffen. Für mehr Erfolg durch Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit, höhere Produktivität durch mehr Effektivität und Effizienz. An den Maschinen, im Außendienst, in den Büros bis zur Chefetage.
Götz Müller: Heute habe ich Thomas Müller bei mir im Podcastgespräch. Er ist Working Business Angel und wird sich gleich selber noch etwas intensiver vorstellen. Hallo Thomas.
Thomas Müller: Hallo Götz. Vielen Dank für die Einladung.
Götz Müller: Ja, klasse, dass du dabei bist. Ich habe es schon angedeutet, stell dich gerne noch mal in zwei, drei Sätzen ein bisschen intensiver vor.
Thomas Müller: Ja, also mein Name ist Thomas Müller, Jahrgang 1963, ich habe ursprünglich Maschinenbau und Wirtschaftswissenschaften studiert, war dann 20 Jahre in der IT und im Engineering tätig, davon 10 Jahre als geschäftsführender Gesellschafter in einem IT-Unternehmen von der Gründung bis zum Verkauf, habe dann einen kleinen Ausflug in die Finanzdienstleistung gemacht und bin jetzt seit gut fünf Jahren als Working Business Angel tätig. Das heißt, ich arbeite in den Unternehmen, an denen ich mich beteilige, aktiv mit und übernehme da eine aktive Rolle, und zu dem heutigen Thema bin ich als kaufmännischer Leiter in einem Startup zum Thema Intralogistik tätig.
Götz Müller: Ja. Und jetzt haben wir das Thema Intralogistik ganz speziell und vielleicht an der Stelle zum Einstieg mal ein bisschen die Abgrenzung zur klassischen Logistik, die ja unheimlich weitläufig ist.
Thomas Müller: Das stimmt und sicherlich auch die Bekanntere ist. Also jeder kennt, glaube ich, die Logistik, die außerhalb des Werksgeländes stattfindet, mit Autobahn, Schiff, Flugzeug, typischerweise das Speditionsgeschäft und die Intralogistik, in der Abgrenzung dazu, beinhaltet den Material- und Warenverkehr innerhalb eines Werksgeländes oder sogar innerhalb eines Gebäudes.
Götz Müller: Und ich glaube aber auch da, und das ist ja dann auch unser Thema im Kern, kann man es ja noch weiter, sagen wir mal, unterteilen, nämlich klassisch Intralogistik in Produktionsunternehmen und dann gibt’s ja noch etwas anderes.
Thomas Müller: Genau. Dann gibt es zum zweiten eben die Intralogistik im Einzelhandel oder für den Einzel- und Versandhandel, also in großen Lagern. Und gut, wie solche Lager aussehen, das ist zuerst mal abhängig von den zu transportierenden Gütern oder Waren, da gibt’s Schüttgut oder Stückgut, das ist erstmal eine große Unterscheidung. Bei uns dann sehr entscheidend: liegende oder hängende Waren. Und daraus resultieren dann unterschiedliche Formen von Lagern, also von der Architektur her unterschiedlich, und auch natürlich unterschiedliche organisatorische Abläufe in diesen Lagern.
Götz Müller: Ich vermute mal, bei den allermeisten wird jetzt so vor dem geistigen Auge das klassische Hochregallager erschienen sein, darum geht’s ja aber gerade nicht. Das heißt, wie sehen speziell eben unter dem Aspekt, du hast es schon genannt, bei den Amazons, Zalandos und wie sie alle heißen, wie sehen denn da so die typischen Intralogistik-Lösungen aus?
Thomas Müller: Ja, die können sogar auch diese Hochregallager im Einsatz haben, also Hochregallager habe ich typischerweise dort im Einsatz, wo ich viel liegende Ware habe, und wir sind ja jetzt schwerpunktmäßig im Bekleidungsbereich tätig, da haben wir typischerweise hängende Ware. Und diese hängende Ware wird eben ein bisschen anders transportiert und gehandhabt als in einem Hochregallager mit der liegenden Ware. Konkret, ja, ich kann kurz darauf eingehen, wie das konkret bei uns aussieht. Bei uns ist es so, dass ein Lagerplatz selber auch gleichzeitig Transportmittel oder Fahrzeug ist, wenn man sich mal eine Jacke vorstellt oder einen Mantel, der im Lager hängt und eben hängend transportiert wird. Das hat man aber inzwischen ausgeweitet auch auf Hemden, Hosen, Unterhosen, teilweise auch Bohrmaschinen, wo man solche Teile dann in einen Beutel, ich bezeichne das jetzt mal als Beutel, ein bisschen despektierlich, reinlegt, und zwar ein Beutel genau einen Artikel beinhaltet und damit ein Beutel genau ein Lagerplatz ist. Und dieser wird dann über einen Haken mit einem Rolladapter verbunden, der in einem Schienensystem läuft und dort mit einer Schleppkette bewegt wird.
Götz Müller: Das heißt, man kann im Grunde sagen, das Transportmittel ist auch Lagerort beziehungsweise umgekehrt, der Lagerort bewegt sich selber, also dieser einzelne kleine Beutel, bag sorter, bewegt sich.
Thomas Müller: Genau. Ja, das ist korrekt. Wobei an der Stelle muss man jetzt sagen, in der heutigen Verfassung wird bewegt.
Götz Müller: Genau. Gut. Das ist vielleicht auch ein gutes Stichwort jetzt noch tiefer reinzugehen, die Überschrift, der Titel unserer Episode ist Intralogistik 4.0. Da kennen wir jetzt alle wahrscheinlich dieses 4.0 zumindest vom Thema Industrie 4.0 und da hat man ja etwas im Auge, ok, was war 1.0, 2.0, 3.0, was ist jetzt äquivalent bezogen auf Intralogistik, 1.0, 2.0, 3.0 gewesen? Oder noch?
Götz Müller: Jetzt könnte ich mir vorstellen, ähnlich wie bei dem Thema Industrie, man wird nicht über so etwas wie Industrie 4.0 nachdenken, wenn die anderen Sachen vorher schon perfekt, um es mal ganz krass auszudrücken, perfekt gewesen wären beziehungsweise, mal andersrum ausgedrückt, bestehende die Lösungen haben Nachteile. Ich meine, ein bisschen kann man es aus dem ‚halbautomatisch‘ vielleicht schon raushören, aber das noch ein bisschen konkreter: Was sind die Nachteile von bestehenden Lösungen? Warum denkt man jetzt über etwas Neues nach?
Thomas Müller: Gut. Also vollautomatische gegenüber halbautomatischen haben einen Vorteil in der Ergonomie, weil dieses Be- und Entladen eine sehr eintönig Tätigkeit ist, die das Personal da zu vollziehen hat, was auch entsprechend auf Rücken-, Halteapparat und sonstiges geht. Darüber hinaus hat dieses, egal ob halbautomatische oder vollautomatische System, den Nachteil, dass es mit dieser Schleppkette betrieben wird und aus dieser Schleppkette resultieren diverse Nachteile. Das ist zum Einen, dass in so einem Lager immer Staub vorhanden ist, dass dort immer Reibung zwischen diesen Taschen stattfindet, es zu elektrostatischer Aufladung kommt und damit diese Schienen verdrecken können und zwar so stark, dass es auch zu Blockaden kommen kann, welche dann zu einem Reißen der Zugkette führen und diese Schleppkette mal abgesehen davon, dass die so ein paar 100000 € schnell kostet, das würde den Lagerbetreiber gar nicht so sehr stören, sondern das Problem ist, dass er relativ viel Zeit benötigt zur Fehlerfindung und zur Fehlerbehebung und das bei Anforderungen, 24/7, next day delivery, da liegt eigentlich der Schwachpunkt für diesen Lagerbetreiber, dass dort ein großer Teil seines Lagers längere Zeit unbrauchbar ist und längere Zeit ist da schon kritisch bei einem Tag oder so etwas. Das ist das eine. Und das zweite ist der Energieverbrauch, weil diese Schleppketten werden permanent bewegt, um die Artikel aussortiert zu bekommen, die man benötigt, und in diese Schleppkette, weil das ein großer Kreislauf ist, werden also alle Artikel bewegt, obwohl vielleicht nur ein Drittel aktuell bewegt werden müsste und das eben mit großen Elektromotoren, mit Getrieben, das ist also eine sehr energieraubende Sache, was man deutlich effektiver gestalten kann.
Götz Müller: Vielleicht, dass die Zuhörer mal ein Gefühl gewinnen, Schleppkette, wie lang ist denn so ein Ding, du hast mal einen Preis genannt, das ist ja schon mal nicht bloß ein kleiner Kleinwagen, sondern schon etwas Größeres. Wie lang wird so ein Ding?
Thomas Müller: Mehrere hundert Meter.
Götz Müller: Okay. Mir ging da vor dem geistigen Auge kurz das Bild auf, ja, wenn mir im Extremfall der Gabelstapler im Hochregallager umfällt, den sehe ich gleich, aber bei dem Punkt, wo die Kette gerissen ist, glaube ich, wird’s spannender.
Thomas Müller: Das stimmt. Das ist so, weil dort auch viel in schlecht beleuchteten Räumlichkeiten abläuft, wahlweise ein- oder zweistöckig abläuft, und ja, deswegen benötigt das ein bisschen Zeit, diesen Defekt zu finden und dann eben auch zu beheben.
Götz Müller: Okay. Jetzt ist ziemlich klar geworden, was sind die Nachteile von existenten Lösungen und dann macht es, glaube ich, jetzt auch über die Vorteile von 4.0 zu reden. Das heißt, was ist da anders?
Thomas Müller: Ja. Bei 4.0, da reden wir von autonom fahrenden Taschen. Das heißt also, die Tasche hat einen eigenen Antrieb, jeden Tasche hat einen eigenen Antrieb und fährt selber und ist auch mit einer eigenen Intelligenz versehen. Also eigene Intelligenz, dass sie weiß „Wo befinde ich mich? Wo muss ich hin? Wie es mein Ladezustand, also was habe ich für einen Artikel geladen? Wie ist mein Batterieladezustand? Wie ist mein Reifenzustand? Muss ich irgendwie einen Service in Anspruch nehmen oder nicht?“ und somit ist also dieses autonom fahrende Fahrzeug mit einer eigenen Intelligenz versehen. Es müssen sich im Großen und Ganzen nur die Taschen bewegen, die auch irgendwie einen Transportauftrag aktuell auszuführen haben und die anderen können hängen. Ich habe natürlich auch hier ein paar Taschen zur Seite zu räumen, damit ich freie Fahrt habe, aber ich habe dort deutlich weniger zu bewegen und dieses System Schleppkette entfällt an der Stelle.
Götz Müller: Ja. Bei mir ist jetzt wieder vor dem geistigen Auge ein Bild entstanden, im Grunde ist das ja so diese, vergleichbar die ganz klassische Spielzeug-Autorennbahn, wo halt maximal zwei Autos aneinander vorbeikamen und das wäre jetzt auch so bisschen meine nächste Frage, das heißt, ich brauche, um diese Flexibilität reinzubringen, muss ich nicht nur die Kette loswerden, sondern ich muss ja auch viele von solchen Überholpunkten zum Beispiel haben oder vielleicht Parkstationen.
Thomas Müller: Ja, das stimmt. Also das Lager wird aufgeteilt werden, weil erfahrungsgemäß ist es im Lager so, ich habe, und wir reden da, um vielleicht das mal zu erwähnen, über eine Millionen Lagerplätze, in heutigen Lagern, die solche Technologie nutzen, das heißt, ich habe auch eine Million solcher Taschen beziehungsweise Fahrzeuge in meinem Lager. Davon ist aber dann typischerweise ein Drittel leer und wartet auf Beladung. Ein Drittel ist im Volllager und ein Drittel wird bewegt. Das heißt, ich muss mir ein passendes Schienensystem aufbauen, welches den unterschiedlichen Anforderungen gerecht wird und dann ja Transportwege, Haltewege unterscheiden. Man kann das vielleicht so ein bisschen sich veranschaulichen, wie im realen Autoverkehr, da gibt es eben die Stadt-, dann gibt es die Landstraße und dann gibt es die Autobahn und alle benötige ich, damit ich diesen Lagerfluss vernünftig organisieren kann.
Götz Müller: Ja. Und manchmal vielleicht auch die Parkplätze, um eben etwas abzustellen.
Thomas Müller: Genau. Vollkommen richtig.
Götz Müller: Jetzt könnte ich mir vorstellen, wenn das alles so trivial wäre, wäre vielleicht schon früher jemand draufgekommen. Das heißt, die Frage geht in die Richtung: Gibt's dann da auch Herausforderungen, das vermute ich mal, sind andere, und wenn, was sind dann spezielle Herausforderungen da?
Thomas Müller: Also die größte Herausforderung besteht darin, diese Vielzahl von Fahrzeugen, also eine Million Fahrzeuge, auf relativ kleinem Raum kollisionsfrei zu bewegen. Das heißt, ich brauche da eine vernünftige Schienenarchitektur für und ein entsprechendes Kommunikationssystem, welches in der Lage ist, die Fahrzeuge miteinander intelligent kommunizieren zu lassen, um dann zügig aneinander vorbeifahren zu können und keine Kollision zu erzeugen und darin liegt die Herausforderung.
Götz Müller: Da höre ich auch so ein bisschen raus, man kann jetzt nicht sehr naiv gesprochen sagen „Ja, ok ich schaffe die Kette ab und mache lauter selbstfahrende bags, benutze aber die gleichen Schienen.“, das wird wahrscheinlich nicht funktionieren, oder?
Thomas Müller: Das Schienensystem … Ja, das stimmt. Also das funktioniert so nicht, wenn wir jetzt mal uns überlegen vor dem Hintergrund, da etwas umstellen zu wollen, also das funktioniert nicht. Ansonsten ist aber das Schienensystem bei den Selbstfahrenden deutlich einfacher als bei den durch Schleppkette angetriebenen Fahrzeuge oder Taschen.
Götz Müller: Ja, von der Technik her, aber ich glaube, so ein und dieselbe Schiene …
Thomas Müller: Nein, das geht nicht. Das sind unterschiedliche Schienen, definitiv.
Götz Müller: Oder auch, ja, wie verteilt es sich … wenn man sich jetzt mal eben wieder klassisch vielleicht Eisenbahnverkehr vergleicht mit dem Individualverkehr über Lastwagen. Ich glaube, da kommt auch schon sehr gut raus, warum sich denn bestimmte Dinge, bestimmte Güter oder sehr viele Güter im Grunde ja von der Schiene auf die Straße bewegt haben, was, wenn ich so kurz darüber nachdenke, durchaus eine ähnliche Entwicklung hat, die deutlich höhere Flexibilität.
Thomas Müller: Das stimmt. Also auf der einen Seite habe ich die deutlich höhere Flexibilität, auf der anderen Seite ist die Herausforderung, die hier zu lösen ist, im Grunde genommen auch ähnlich wie im Straßenverkehr, wo wir ja gerade die Diskussion haben, auch zum autonomen Fahren uns zu entwickeln und sagen, da haben wir eben so viele Freiräume, so viele möglichen Situationen, das heißt, mein Fahrzeug muss wirklich eine außerordentliche Intelligenz haben, dass es sich autonom, ohne Fahrer in diesem Verkehr bewegen kann.
Götz Müller: Ja, da ist dann vielleicht … die Schiene an sich ist dann da wieder der gewisse Vorteil, weil schon mal eine Dimension wegfällt.
Thomas Müller: Stimmt. Vollkommen richtig. Also damit haben wir einige Freiheitsgrade reduziert, auf der anderen Seite haben wir von der Vielzahl auf gedrängtem im Raum fast größere Herausforderungen als im Straßenverkehr.
Götz Müller: Okay, dann ging mir noch ein Punkt durch den Kopf, so der Aspekt Skalierbarkeit, vorhin hast du über die Länge der Kette gesprochen, da könnte ich mir jetzt fast vorstellen, dass es eine, ja, ich will nicht sagen eine 1-zu1-Beziehung, aber wahrscheinlich doch eine ziemlich enge Beziehung gibt zwischen dem Schienennetz und der Kette, weil die Kette ja praktisch das ganze Schienennetz umfassen muss. Das, glaube ich, ist jetzt wahrscheinlich bei so einem autonomen System wieder anders. Das heißt, wenn grundsätzlich noch nicht alles ganz dicht gepackt ist, dann kann ich auch mal noch ein paar dazu hängen, etwas flapsig ausgedrückt.
Thomas Müller: Ja, das ist definitiv so. Ich habe bei dem System mit der Schleppkette sogar noch eine deutlich höhere Komplexität. Das heißt also, es wird dort in diesem Schleppkettensystem kaskadenförmig sortiert. Das heißt, ich habe unterschiedliche, teilweise hintereinander geschaltete, Schleppketten-Kaskaden, die alle in einer gewissen Logik aufeinander aufbauen und nacheinander sortieren in unterschiedlichen Sortierstufen. Da habe ich teilweise auch pneumatische, hydraulische, elektromagnetische Weichen dran, sodass das auch sehr viel Installationsarbeit oberhalb von der Schiene beinhaltet. Da sind also jede Menge Kabel, Schläuche und ähnliches verlegt, und damit hast du natürlich recht, das ist nicht so ganz einfach erweiterbar, weil ich entweder die Logik kaputt mache oder sehr viel mehr noch an die Decke hängen muss, um das zu erweitern. Deswegen ist die Erweiterbarkeit in diesen herkömmlichen Lagern stark eingeschränkt oder nur mit großem Aufwand möglich. Und bei uns ist es, ja, relativ bequem, ich brauche eigentlich nur ein paar, an den äußeren Enden, ein paar weitere Schienenstränge dranhängen, ein paar zusätzliche Taschen reinhängen, und die Sache ist erledigt.
Götz Müller: Jetzt geht mir noch ein anderer Punkt durch den Kopf … Wenn man über Lagerplätze redet, kommt man relativ schnell an so Themen wie ABC-XYZ-Analysen, spielt so etwas bei den beiden Varianten auch eine Rolle und wenn ja, ist es jetzt eher ein positiv, negativer Aspekt, weiß ich gar nicht?
Thomas Müller: Also die ABC-Analysen werden heute teilweise bei der Lagereinrichtung betrieben, sind dann aber eher über längere Zeit statisch und das, was wir natürlich mit Intralogistik 4.0 machen wollen oder würden, ist hier ist so eine Intelligenz reinzubringen, saisonales Geschäft, also die ABC-Analyse ändert sich ja auch von Jahreszeit zu Jahreszeit und unterschiedlichen Saison, und dass man dort also dies mit einbringt und berücksichtigt und im Rahmen der, ja, so einer Big-Data-Analyse wirklich die Lager- und Fahrwege optimiert, nach Artikeln und nach Saison.
Götz Müller: Und da, glaube ich, hat man dann eben wieder mehr Möglichkeiten, wenn nicht alles an dieser Kette hängt.
Thomas Müller: Das stimmt. Da habe ich höhere Freiheitsgrade.
Götz Müller: Wenn wir jetzt noch einen Punkt uns anschauen … Einerseits Weiterentwicklung, andererseits aber auch so Themen, ganz am Anfang hast du es mal angedeutet, Interaktion mit Menschen, was ist da deine, eure Vorstellung, wie sich so etwas weiterentwickelt, kommt es eventuell zu einer stärkeren Interaktion mit dem Menschen oder geht die noch weiter zurück?
Thomas Müller: Tendenziell … also jetzt nicht unbedingt beeinflusst durch das Thema 4.0-Lösung ohne Schleppkette oder mit Schleppkette, dadurch ist das, glaube ich, nicht so stark beeinflusst. Es ist eher beeinflusst durch die Umstellung von halbautomatischen auf vollautomatische Taschen, dass dort eben ergonomisch unbequeme und ungesunde Arbeitsplätze tendenziell entfallen oder weniger werden. Bei dem Übergang dann zur 4.0-Lösung mit den autonom fahrenden Fahrzeugen, da bestehen auch viele Automatisierungsmöglichkeiten, aber da werden anspruchsvollere Arbeitsplätze entstehen, indem dort Servicetechniker benötigt werden für Wartung und Reparatur dieses Fuhrparks. Selbst wenn man da viel automatisieren kann, dass diese Geräte selber zur Ladestation fahren, wenn sie wissen, der Batterieladestand hat es jetzt nötig aufgeladen zu werden, gibt's eben verschiedene andere Dinge, wo doch mal einer nachgucken muss oder umgehen muss, vielleicht auch einen Radwechsel mal vornehmen muss und dafür werden sicherlich Servicetechniker benötigt.
Götz Müller: Dann geht mir noch der Gedanke durch den Kopf: Hat dieser Aspekt Schleppkette autonom einerseits und halbautomatisch, vollautomatisch, gibt's da jetzt Wechselwirkungen oder sind die grundsätzlich eher unabhängig voneinander zu betrachten?
Thomas Müller: Die sind unabhängig voneinander zu betrachten. Das heißt, ich kann sowohl das Schleppkettensystem als auch das an autonom fahrende System, die kann ich beide sowohl mit halbautomatischen als auch mit vollautomatischen Taschen betreiben.
Götz Müller: Okay. Und das ist ja dann auch wieder im Grunde ein mitbestimmender Faktor, was eben die Interaktion mit den Menschen angeht.
Thomas Müller: Genau. Stimmt.
Götz Müller: Gut. Wenn jetzt jemand sagt „Coole Sache, habe ich noch nie etwas davon gehört, aber genau nach dem suche ich eigentlich die ganze Zeit schon.“, was sind so Möglichkeiten, sich da zu informieren? Ich habe immer mal wieder von „ihr“ gesprochen, geh mal da noch ein bisschen drauf ein: Wer seid ihr? Um es mal so auszudrücken.
Thomas Müller: Ja, also wie ich eingangs gesagt habe, bin ich ja als Working Business Angel tätig, dementsprechend ist das Unternehmen, für welches ich gerade arbeite, die EMHS GmbH, Efficient Material Handling Solutions, ein Startup. Und ein Startup hat natürlich noch nicht alles fertig entwickelt und sucht deswegen auch zum Abschluss der Entwicklungsarbeiten noch finanzielle Mittel und bietet dafür auch eine Beteiligungsmöglichkeit an.
Götz Müller: Genau, da werden wir dann auch ein bisschen was in die Notizen dazu nehmen, wenn jetzt gerade jemand sagt „Das hört sich spannend an, ich habe ein bisschen Geld auf der hohen Kante.“, dann darf er da sich durchaus engagieren.
Thomas Müller: Ja, und kann sich gerne an mich wenden zur Klärung weiterer Fragen, die sicherlich auftauchen und auch weitere Details da zu besprechen.
Götz Müller: Prima. Gut, Thomas, ich danke dir für deine Zeit. Das war mal wieder sehr technisches Thema diesmal, aber trotzdem äußerst spannend, weil sich eben da auch zeigt, dass nichts stehen bleibt, dass sich alles weiterentwickelt und man ein Stück weit halt wissen muss, was da draußen passiert. Deshalb, ich dank' dir noch mal für deine Zeit.
Thomas Müller: Ich danke dir für die Einladung, Götz, das war sehr interessant.
Götz Müller: Das war die heutige Episode im Gespräch mit Thomas Müller zum Thema Intralogistik 4.0. Notizen und Links zur Episode finden Sie auf meiner Website unter dem Stichwort 222.
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